20.03.06 Wijkbestemmingsplan Heijenoord-Het Dorp

Het bestemmingsplan Heijenoord - Het Dorp is een algehele herziening van de geldende plannen, voor zover van toepassing op dit plangebied. We hebben een klein stukje uit de gemeentelijke visie op de ontwikkeling geknipt:

Zone Heijenoordseweg
De westelijke groenwig wordt als een samenhangend gebied beschouwd, en de Heijenoordseweg als een weg dóór het bos. Samenhang en continuïteit van het bosgebied over de Heijenoordseweg heen wordt nagestreefd, en gedeeltelijk geboden door de reservering van een boszone langs de Heijenoordseweg. Het is echter van belang dat de daarop aansluitende eventuele bebouwing deze relatie vervolgens niet alsnog blokkeert. In een aansluitende zone langs de Heijenoordseweg zijn daarom eisen gesteld aan het aandeel bebouwing en bosgroen, en aan de richting; een oost-west richting van bebouwing en groenstructuur, en een min of meer gelijkmatige spreiding van groen en bebouwing over de lengte van deze zone bieden de voorwaarden voor een doorgaande relatie van het groen over de Heijenoordseweg en verder inwaarts het gebied van Het Dorp.

Meer informatie vindt u bij de Gemeente Arnhem.

12.11.05 Spooroperatie moet Arnhem 21ste eeuw inloodsen

Als een trein in Arnhem vertraging heeft, merken ze dat tot op de perrons van Schiphol. Daarom gaat na het station ook het spoor op de schop. 'Knelpunt Arnhem' moet weer 'knooppunt Arnhem' worden.

Dat het ministerie van Oorlog in 1841 het spoor in Arnhem verdiept wilde aanleggen in plaats van open en bloot langs de Rijn, stelt spoorwegbeheerder ProRail anno 2005 voor een lastige opgave. In de Arnhemse 'spoorvallei' is niet genoeg ruimte om het Centraal Station en het railnetwerk klaar te maken voor de 21ste eeuw. Dat die eeuw al vijf jaar oud is, merken goederenvervoerder Railion, maar vooral de Nederlandse Spoorwegen, dagelijks. Arnhem is geen knooppunt, maar 'knelpunt'. Van de treinen in de Gelderse hoofdstad rijdt slechts 75 procent op tijd, terwijl de landelijke norm op 86 procent ligt. De gevolgen van die vertragingen laten zich voelen tot op Schiphol.

Plannen om de spoorcapaciteit te vergroten, belandden door geldgebrek bij het rijk drie keer in een lade. Pas eind vorig jaar ging het sein op groen voor de ingrijpende operatie, die ook nodig is omdat Arnhem halteplaats is voor de Hogesnelheidstrein.
ProRail heeft ingrijpende plannen, die - benadrukken woordvoerders keer op keer - nog geenszins 'in beton gegoten zijn', maar op dit moment alleen het voor het spoor meest wenselijke scenario beschrijven.

Wat komt de treinreiziger straks tegen tussen station Oosterbeek en station Velperpoort? Bij de Tennet-toren rijdt ie over een ongelijkvloerse kruising voor de trein Arnhem-Nijmegen. Die voorkomt dat treinen tussen Utrecht en Arnhem en Nijmegen en Arnhem elkaar moeten kruisen, want dat betekent capaciteitsverlies. Een spoor waarover een kruisende trein rijdt, kan op dat moment verder niet worden gebruikt worden.

Voor die ondergrondse kruising moet een strook van het spoortalud langs de Heijenoordseweg worden afgegraven. De brug in de Oranjestraat zal worden vervangen. Waarschijnlijk wordt er een nieuwe brug naast de bestaande overspanning gelegd, die na voltooiing op z’n plek wordt geschoven. De sporen en wissels waarover de trein het station nadert, worden voor een groot deel vervangen.

Treinen moeten daar sneller gaan rijden (geen veertig, maar tachtig kilometer per uur), want dat betekent dat er meer treinen op hetzelfde spoor terechtkunnen. Voorbij het opstelterrein nadert de stoptrein uit Oosterbeek nu hét knelpunt: de plek voor de Beaulieuflat waar aan de noordkant drie extra sporen moeten komen. Omdat perron 3 wordt verlengd, schuiven al bestaande sporen bovendien op richting Noordelijke Parallelweg.

Tussen Frombergstraat en Beaulieustraat snoept het spoor een groot deel van het bestaande talud af. De Noordelijke Parallelweg schuift daardoor tien, vijftien meter op, ten koste van een groot deel van de tuin van de monumentale Beaulieuvilla.
Het spoor passeert vervolgens tot op vijf, zes meter van de gevel van de Beaulieuflat ernaast. Daar moet een overhangend balkon komen voor autoverkeer. Hoe breed is nog onderwerp van studie.

Het is de flessenhals van het plan, het spoor vraagt er erg veel ruimte, maar het is nodig, zegt ProRail. Het goederenverkeer - maximaal 24 treinen per dag - moet van de minister van Verkeer afgewikkeld worden tussen zeven uur ’ s ochtends en zeven uur ’ s avonds. Juist dan is veel ruimte nodig voor personenvervoer. Daarom wil ProRail dat goederentreinen Arnhem ‘ nemen’ via spoor 2 en spoor 12, vlak langs de bebouwing aan de zuid- en noordkant ( spoor 1 bestaat niet). Daar hinderen ze zo min mogelijk het overige treinverkeer.

Dat omwonenden vrezen voor gevaarlijke situaties (denk aan het incident met de chemicaliëntrein op 22 november 2004) begrijpt ProRail, maar het bedrijf bezweert dat alles gedaan wordt om de veiligheid te waarborgen. De trein uit Oosterbeek houdt halt bij perron 3, dat net als perron 2 verlengd wordt tot 430 meter ten behoeve van ICE-treinen. Aan de overkant moet het nieuwe perron 4 verrijzen, waarvoor een paar jaar geleden al de Amsterdamseweg is verlegd.

Verder gaat het. Over de plek waar de nieuwe perrontunnel moet komen, over de nieuwe Zijpse Poort die groot genoeg is voor zes sporen. Tussen Zijpendaalseweg en Apeldoornseweg gaan die zes terug naar twee. Desondanks zal het spoor een flinke aanslag doen op de bomen op het spoortalud. Wat behouden kan worden, blijft staan. Waar bomen weg moeten, zal geprobeerd worden op een andere manier groen terug te brengen. De architecten van UN Studio (ook ontwerpers van het nieuwe station en de Zijpse Poort) studeren daar al op.

Door Marco Bouman van De Gelderlander.